Audizione su rapporti Italia-Paesi Indo-pacifico

Camera dei Deputati, Comitato permanente sulla politica estera per l’indo-pacifico, istituito presso la Commissione Affari esteri

Indo-Pacifico è stata normalmente visto dall’altra parte dell’Oceano Pacifico, quello Australiano, Giapponese, USA. Il termine economico più utilizzato era Asia Pacifico. Il primo leader a riconoscere l’importanza dell’India è stato l’ex primo ministro giapponese Shinzo Abe nel suo discorso al parlamento indiano chiamato “la confluenza dei due mari”. (Link: Audizione)

Sebbene questa sia stata un’ispirazione per il primo Quadrilateral Dialogue (“Quad”), deriva dall’esperienza di Abe nel contrastare la Cina nel Pacifico e dalla sua consapevolezza che l’India doveva essere al centro di qualsiasi lotta per contrastare la Cina.

Lanciato nel 2023, the India-Middle East-Europe economic corridor (“IMEC”) sposta l’India al baricentro dell’Indo-Pacifico quasi 16 anni dopo il famoso discorso di Abe.  I 16 anni erano necessari all’India per sviluppare la propria maturità e politica estera, firmare patti di difesa con gli Stati Uniti e organizzarsi per assumere la propria posizione di potenza globale.

Sebbene i diversi paesi della regione abbiano strategie diverse per affrontare la crescente competizione tra Cina e Stati Uniti, il concetto di base è quello di proteggere un’indo-pacifico libera e aperta (FOIP) dalle politiche aggressive della Cina.

Indo-Mediterraneo e Indo-Pacifico

Con l’annuncio dell’IMEC, spostando il centro della macro-regione chiamata Indo-Pacifico in India, quella grande unità che è l’Indo-Pacifico, che va dalle coste africane fino alle coste pacifiche degli Stati Uniti, viene automaticamente divisa in due parti, l’Indo-Mediterraneo (sposa il Mediterraneo allargato con l’Oceano Indiano) dove il Piano Mattei Italiano si sposa con l’approccio Indiano SAGAR (Security and Growth for all in the Region). La sua influenza si estende dall’Italia fino alla costa occidentale dell’India, compreso l’Asia occidentale (il Medio Oriente).

E il più piccolo Indo-Pacifico che inizia dalla sponda orientale dell’India, il Golfo del Bengala, lo Sri Lanka e si estende fino agli Stati Uniti.

Questa divisione crea un ruolo molto più importante per l’Europa, l’Italia e i paesi del Medio Oriente, GCC e li rende stakeholder più importanti nel progetto Indo-Pacifico..

Ciò è importante anche dal punto di vista strategico poiché l’indo-mediterraneo è un’estensione del mediterraneo allargato ed è stato tradizionalmente la sfera di influenza d’Italia e dei paesi europei. Questa è anche l’area più importante per la produzione di energia a livello mondiale, i paesi del Gulf Cooperatioon Council (GCC) che rappresentano circa il 45% delle riserve mondiali di petrolio e circa il 20% delle riserve mondiali di gas.

È anche il punto debole della Cina, da dove la Cina riceve più della metà del suo petrolio e gas e ha accesso ai maggiori mercati cinesi, ma dove la Cina fatica a creare una presenza militare. Strategicamente, per controllare la crescente influenza della Cina nel Pacifico, è importante iniziare dall’Oceano Indiano.

L’annuncio di IMEC al G20 di Delhi, un ciclo aperto 500 anni. Nel 1453 la caduta di Costantinopoli non solo ha interrotto la via terrestre dall’India all’Europa, ma iniziò una lotta in Europa per l’accesso all’India e Asia. Venezia (Italia) perse il primato nel commercio con l’oriente a favore del Portogallo e successivamente del Regno Unito.

Fino all’annuncio dell’IMEC, l’Europa e l’India erano collegate principalmente via mare. Inizialmente attorno al Capo di Buona Speranza e ora attraverso il canale di Suez. IMEC non e solo un annuncio politico ma e l’efficientamento di collegamenti di commercio in esistenza.

I collegamenti marittimi India-Emirati Arabi Uniti e India-Arabia Saudita sono già definiti e esistenti. I porti suggeriti per l’estremità indiana sono Mundra e Kandla nel Gujarat e JNPT a Mumbai. Per quanto riguarda gli Emirati Arabi Uniti, i porti suggeriti sono Fujairah, Jebel Ali (Dubai) e Mina Zayed Abu Dhabi. Sul versante saudita i porti suggeriti sono Dammam e Ras al khair. Haifa, Israele è di proprietà del gruppo indiano Adani, che possiede anche il porto di Mundra. Sono anche implementate accordo di libero scambio tra l’India, Emirati Arabi e Arabia Saudita.

Le autostrade da Fujairah a Haifa funzionano già da decenni. Sono attivi anche i collegamenti ferroviari. Da Fujairah negli Emirati Arabi Uniti al confine Saudita con la Giordania ad Al Hadith, devono essere costruiti solo 180 km, il progetto e già in corso.Israele ha già la linea Haifa-Beit Shaan che arriva a 15 km dal confine Israele-giordano, lasciando solo circa 200-250 km di ferrovia da costruire in Giordania.

Quindi, come vedete, l’unico ostacolo alla rapida attuazione dell’IMEC è un accordo politico Israele-Saudita che è stato ritardato grazie i atti terroristici di Hamas di 7 Ottobre. Ancora prima degli accordi di Abramo, i container venivano spostati da Dubai a Israele attraverso la Giordania usando l’autostrada. I volumi erano piccoli visto che non c’erano accordi commerciali tra i paesi.

Italia ha la possibilità di riprendere il suo primato

Per l’Italia questo è un punto importante perché quello che succede dopo Haifa è ancora tutto da chiarire. Con la Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII) e un impegno saudita di 20 miliardi di dollari, l’IMEC è una realtà, non solo un annuncio politico. E una grande opportunità per riprendere il primato che Italia aveva perso 500 anni fa.

Russia, Iran e altre sfide

La Russia cerca di sviluppare il corridoio internazionale di trasporto nord-sud (INSTC) per collegare India, Iran, Russia, Azerbaigian e altri paesi tramite ferrovie e mare, cosa che aveva appena iniziato a vedere i risultati. L’IMEC sfida il corridoio di trasporto Nord-Sud e, oltre alla BRI, sfida anche la Russia e l’Iran. Evita anche la Turchia. L’IMEC è un’alternativa al Canale di Suez, questo crea un po’ di malcontento anche al Cairo per il quale il Suez è un importante punto di entrate di denaro e di controllo politico.

Interessi strategici

Oltre agli interessi commerciali, l’interesse strategico di spostare l’India al centro dell’Indopacifico è anche quello di contrastare l’aggressione della Cina. L’Oceano Indiano è prevalentemente indiano. La Cina continua i suoi tentativi di stabilirsi basi dentro e intorno all’India (filo di perle) per salvaguardare i propri interessi. L’attenzione dell’India sui porti omaniti di Sohar e Duqm ha portato la Cina a tentare di creare una base militare a Oman.

C’erano notizia un anno fa circa di una base militare cinese in fase di sviluppo ad Abu Dhabi. La Cina ha un porto a Gwadar, Pakistan. L’unica base cinese che esiste e in funzione è a Gibuti. Nell’ambito della BRI, la Cina ha un accordo per sviluppare il porto di Jazan in Arabia Saudita, che le consentirebbe di controllare il traffico a Bab al Mandab.

Tuttavia, tornando alla confluenza dei due mari secondo Abe, è l’India a controllare il punto di strozzatura delle ambizioni navali della Cina. Le isole indiane di Adaman e Nicobar sono il punto d’incontro dell’Oceano Indiano, del Mare delle Andamane con il Pacifico e controllano l’accesso al Pacifico. Il canale di dieci gradi che controlla l’accesso allo stretto di Malacca attraversa la zona economica esclusiva dell’India. L’India sta investendo nel potenziamento della propria presenza militare e navale e si dice che stia investendo oltre 5 miliardi di dollari. Sta inoltre creando un porto di trasbordo nella Grande Nicobare. Attualmente le navi aspettano il loro turno nel porto di Colombo, Colombo è controllata dalla Cina. In futuro anche le navi cinesi dovranno attendere nel punto di trasbordo controllato dall’India. Questo sviluppo consente inoltre all’India di aprire i suoi porti come previsto da accordi di difesa con gli alleati, in particolare Stati Uniti, Giappone e Australia. Per proteggere i propri investimenti commerciali, l’India è giustificata intensificando i pattugliamenti e installando dispositivi di sicurezza.

Oltre il 50% delle riserve petrolifere cinesi passa attraverso Malacca. Il controllo dell’India su questa parte del mare crea un enorme collo di bottiglia per qualsiasi idea di aperta aggressione cinese nel Mar Cinese Meridionale. Tecnicamente il traffico marittimo in Cina potrebbe essere bloccato dai paesi Quad. Questo nervosismo porta la Cina ad espandere costantemente la propria presenza nell’Oceano Indiano per tenere sotto scacco l’India. Infine, l’IMEC e le Isole Andamane e Nicobare fanno dell’India una porta d’accesso ai paesi dell’ASEAN per interessi commerciali. Dove ci sono interessi commerciali, è importante difenderli. L’India è l’unico paese che condivide un confine terrestre con la Cina e può aiutare il mondo a contrastare la Cina nei mari.

Un piccolo aneddoto:

L’Italia tentò di acquistare le Isole Nicobare dalla Danimarca tra il 1864 e il 1865. Il ministro italiano dell’Agricoltura e del Commercio Luigi Torelli avviò una trattativa che sembrava promettente, ma fallì a causa della fine inaspettata del suo mandato e del secondo governo La Marmora.